İsmail Hakkı Keskin, Türkiye’de otobüsün tarihini yazan bir patron. 18 yaşında kendi atölyesini kurdu. 40 yıl boyunca kamyonu kesip otobüse dönüştürdüğü de oldu, iki katlı lüks otobüslerin karoserini ürettiği de... Sonra kendi markasını, Güleryüz Cobra’yı yarattı. Ve bu otobüs bugün Macaristan’dan Ürdün’e, İtalya’dan Ukrayna’ya 17 ülkenin caddelerinde turluyor...

Özgür Taşpınar

BURSA’NIN İskender kebabı, Çelikpalas Oteli, Yeşil Camisi kadar ünlü, karakteristik bir özelliği daha var: Otomotiv sanayisi. Cumhuriyet’in ilk yıllarında kamyondan bozma otobüsler ilk burada yapıldı. Başta Koç olmak üzere büyük gruplar, fabrikalarını buraya kurdu. Dünyanın ünlü otomotiv markaları geçmişten bugüne pek çok hassas parçalarını Bursalı şirketlere yaptırdılar.
Ama 2000 yılına kadar bu kentte “Ben kendi markamla yerli bir otobüs yapacağım” hayalini kuran pek olmadı. Evet, İsmail Hakkı Keskin ve kardeşleri bunu dokuz yıl önce başardı. Aile şirketi Güleryüz, seri üretime geçtiği 2000’den bu yana binlerce Cobra markalı otobüs üretip sattı. Bu otobüsler bugün 17 ülkenin caddelerinde turluyor. Güleryüz, şu anda ayda 90 adet otobüs üretebilecek kapasiteye sahip ve geçen yılı krize rağmen 30 milyon euro ciro ile kapatmayı başardı. Kısacası ortada ciddi bir başarı öyküsü var.
Peki bugünlere nasıl gelindi ve gelecek için planlar neler? Bunları öğrenmeye, bir anlamda Güleryüz Cobra’nın DNA’sını çözmeye, Gemlik yakınlarındaki fabrikaya, patron İsmail Hakkı Keskin ile görüşmeye gidiyoruz.

DOSTLAR ALIŞVERİŞTE
GÖRSÜN DİYE DE ÇALIŞTIK
İsmail Hakkı Keskin, meslek hayatına 50’lerin sonunda çırak olarak başlamış. Ustasının yanında çekiç sallamaya başladığı yıllarda Türkiye’de bir otobüs sanayisinden bahsetmenin mümkün olmadığını anlatıyor. Yapılan işin kamyon şasisinin üzerine otobüs kaportası koymaktan ibaret olduğunu söylüyor: “63’e kadar burunlu, ondan sonra da burunsuz kamyonları otobüse dönüştürdük.” O sıralarda, otobüsün iskelet ve tavanını imal etmek için ağaç kullandıklarını anlatıyor şaşkın gözlerimizin içine bakarak. 1965’ten sonraysa ağacın yerini demir profil almış. Keskin, Bursa’nın otobüs karoserinde uzman olduğunu, 1960’lı yılların ortalarında kentte bu işi yapan 450 imalatçı bulunduğunu anlatıyor. Fakat zamanla bu ustalar kendi işlerini bırakıp, Bursa’yı üs seçen Tofaş, Renault ve Karsan gibi büyük otomotiv fabrikalarında mesaiye başlamış. Keskin ise farklı bir yol izlemiş. 1967 yılında kendi atölyesini kurup kazalı araçların kaporta tamiratını yapmaya girişmiş.
Çocuk sayılabilecek çağda, 18 yaşında açmış atölyesini. Bu işe biraz da babasını mahçup etmemek için girmiş: “Babam Bursa’nın Çalı nahiyesinin sayılı adamlarındandı. ‘Hasan Bey’in çocukları Bursa’ya gitti de bir baltaya sap olamadı’ demesinler diye, kardeşlerimle var gücümüzle, neredeyse bedavaya çalıştık. Gösteriş için çalıştık. Dostlar alışverişte görsün diye çalıştık. Ama işleri tutturduk.”
Öndeki motorları arkaya taşıyarak, burunlu otobüsleri burunsuz yaparak, kamyonları otobüse çevirerek 15 yıl geçirmiş Keskin Kardeşler. Bir otobüste yapılabilecek ne varsa hepsini öğrenmişler. Üç kardeşin adi ortaklığı ise 1982 yılında Güleryüz AŞ olarak tescillenmiş. Ardından da arka arkaya devlet ihaleleri gelmeye başlamış. Eski otobüslerin karoserleri yenilenmiş, kamyonlar servis otobüsüne çevrilmiş. Devlet Hava Meydanları, Devlet Malzeme Ofisi, Hava Kuvvetleri Komutanlığı, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı, Makine Kimya Endüstrisi Kurumu, 1990’a kadar Güleryüz’ün imalatında başı çekmiş.

DAF VE VOLVO KAPIYI ÇALIYOR
Türkiye gelişmeye, araçlar çeşitlenmeye başlayınca DAF, Volvo gibi dünya devlerinin distribütörleri kapıyı çalmaya başlamışlar: “Biz yurt dışından DAF’ın, Volvo’nun şasisini getirelim. Siz bunun üzerine otobüs inşa edin.” İşbirliği tutmuş. Volvo, DAF markasıyla Güleryüz’ün imal ettiği otobüsler piyasada ilgi görmüş.
Ardından da Güleryüz büyük bir sıçrama yapmış. Bu sefer iki katlı otobüs modası Keskin kardeşleri ihya etmiş. “Uludağ Turizm, Kamil Koç gibi firmalar Avrupa’da iki katlı otobüsleri görmüşler ve ‘bu iş tutar’ deyince DAF’ın Türkiye distribütörü Boronkay’a müracaat etmişler. Onar tane otobüs istemişler. Hollanda’ya sipariş verilmiş. Bu arada bizi de Hollanda’ya davet ettiler. ‘Siz de bu işi yapıyorsunuz, gelin bakın’ dediler. İnceledik, sistem bizimkiyle aynı. ‘Biz bunları yaparız, siz şasiyi getirin biz üretiriz’ dedik. Projemizi yaptık. Sanayi Bakanlığı’na, TSE’ye müracaat ettik. Başladık imalata. DAF’ı yaparken Volvo istedi, arkasından Scania, sonra da Neoplan. Hepsine otobüs ürettik. Müşteri adeta hücum ediyordu. Otobüs yetiştiremiyorduk.”
1990-1994 arasında Güleryüz’ün üretim hattından 160 tane çift katlı otobüs çıkmış. Bu girişimin piyasada tuttuğu görülünce de neredeyse Bursa’daki bütün karoserciler çift katlı otobüs üretimine başlamışlar. “Otobüs imalatı o zamanlar merdiven altına düşmüştü” diyor İsmail Hakkı Keskin ve ekliyor: “İşleri durma noktasına gelen büyük otobüs üreticileri bakanlık kanalıyla engellemelere giriştiler. Bakanlık izni olmayan çoğu firma devlet baskısıyla bu işten el çektirildi. Ama bizim gibi üretim onayı almış şirketlere bir şey olmadı. Fakat gümrükte de sorunlar çıkmaya başlayınca biz de 1994’te yurt dışından getirilen şasi üzerine çift katlı otobüs üretimini durdurduk.”

Devamı CNBC-e Business’ın Temmuz sayısında...