Hürmüz ve Kızıldeniz'deki kriz Afrika limanlarını öne çıkardı: Trafik yüzde 328 arttı
- Hürmüz Boğazı, Kızıldeniz ve Babülmendep'teki aksaklıklar ile Rusya-Ukrayna Savaşı, küresel deniz ticaretinde rotaları ve maliyetleri yeniden şekillendiriyor
- Ümit Burnu'na yönelen trafiğin artması Afrika limanlarını öne çıkarırken, Güney Afrika limanlarına konteyner gemisi gelişleri yüzde 328 arttı.
Küresel deniz ticareti, jeopolitik risklerle tedarik zincirlerinin kırılganlığının kesiştiği yeni bir döneme girdi. Hürmüz Boğazı, Kızıldeniz ve Babülmendep'teki aksaklıklar ile Rusya-Ukrayna savaşının Karadeniz üzerindeki etkileri, deniz taşımacılığı şirketlerinin hesaplamalarını, gemi rotalarını ve ticaret maliyetlerini yeniden şekillendirdi.
CNBCE.COM'u öncelikli haber kaynağınız olarak ekleyin EkleAl Jazeera’nın haberine göre trafiğin bir bölümünün Ümit Burnu çevresindeki daha uzun rotalara kaymasıyla limanların coğrafi konumu yalnızca bir konum avantajı olmaktan çıkarak ekonomik güvenlik ve tedarik kaynaklarının çeşitlendirilmesi açısından da önem kazandı.
Habere göre dönüşümün merkezinde, Atlas Okyanusu, Hint Okyanusu, Akdeniz ve Kızıldeniz kıyılarındaki Afrika ile rıhtım, aktarma, lojistik hizmetler, enerji ve sanayi bölgelerine yatırım yapan çok sayıda liman bulunuyor.
Analizde, “Ancak asıl mesele, kıtanın olağanüstü gemi trafiğini kalıcı ticaret, lojistik ve enerji merkezlerinden oluşan bir ağa dönüştürüp dönüştüremeyeceği olarak öne çıkıyor” ifadeleri kullanıldı.
Deniz koridorlarında darboğaz
Katar medyasına göre son gelişmeler, büyük deniz koridorlarına bağımlılığın giderek daha yüksek stratejik maliyet taşıdığını ortaya koydu. Süveyş Kanalı ve Babülmendep, Asya ile Avrupa arasındaki güzergahın önemli bölümünü oluştururken Hürmüz Boğazı enerji ticaretinde kritik konumunu koruyor. Rusya-Ukrayna savaşı da Karadeniz üzerinden gerçekleştirilen ihracat akışlarını etkiliyor.
Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı'na (UNCTAD) göre deniz taşımacılığı, küresel mal ticaretinin hacim olarak yüzde 80'inden fazlasını taşıyor. Bu nedenle ana deniz koridorlarında yaşanacak uzun süreli herhangi bir aksaklığın etkileri, denizcilik şirketlerinin ötesine geçerek enflasyon, gıda güvenliği, enerji ve üretim zincirlerine uzanıyor.
Kızıldeniz'deki aksaklıklar, denizcilik şirketlerini çok sayıda seferi Ümit Burnu güzergahına yönlendirmeye itti. UNCTAD verilerine göre, yeniden yönlendirme dalgası sırasında Ümit Burnu çevresinden geçen gemilerin kapasitesi yaklaşık yüzde 89 arttı.
Asya ile Avrupa arasındaki rotanın değiştirilmesi, Şanghay-Rotterdam seferini yaklaşık 12 gün uzattı. Bunun daha yüksek yakıt tüketimi ile işletme, sigorta ve emisyon maliyetlerinde artışa yol açtığı belirtildi.
Bu gelişmeler Afrika limanlarını da doğrudan etkiledi. Güney Afrika limanlarına konteyner gemisi gelişleri, Mart 2024'ün başında Aralık 2023'ün başına kıyasla yüzde 328 arttı. Bu durum Durban ve Cape Town'da yoğunluk ve baskı oluştururken bazı limanların ani talep artışını karşılamakta zorlandığını ortaya koydu.
Hürmüz Boğazı ise farklı bir durum oluşturuyor. Limanların, büyük miktarlarda petrol ve doğal gazın taşındığı bir deniz geçişinin yerini kolayca almasının mümkün olmadığı belirtildi.
Uluslararası Enerji Ajansına (IEA) göre kriz öncesinde Hürmüz Boğazı'ndan geçen sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) akışları küresel arzın yaklaşık yüzde 20'sini oluşturuyordu. Bu nedenle gerçek bir alternatif için boru hatları, depolama tesisleri, ihracat terminalleri ve taşıma ağlarının da geliştirilmesi gerekiyor.
Finans ve ekonomi analisti, enerji ve stratejik konular uzmanı İdris El-İsavi, bu nedenle "tam alternatif" fikrinin sınırlarına dikkat çekti. El-İsavi, Afrika limanlarının mevcut durumda Hürmüz, Babülmendep ve Karadeniz'deki aksaklıklara tek başına çözüm oluşturamayacağını belirtti.
El-İsavi, Al Jazeera Net'e yaptığı açıklamada krizin önemli ölçüde "güzergah ve kapasite" krizi olduğunu, yalnızca limanlarla ilgili olmadığını söyledi. Deniz koridorlarındaki aksaklıkların yalnızca yeni rıhtımlar inşa edilerek çözülemeyeceğini belirten El-İsavi, özellikle büyük miktarlardaki enerjinin taşınması için entegre taşıma sistemlerine ihtiyaç bulunduğunu ifade etti.
Koşullu fırsat
Burada gemilerin geçişi ile bu geçişten ekonomik fayda sağlanması arasındaki fark ortaya çıkıyor. Afrika kıyılarından geçen bir gemi, yakıt ikmali, bakım, depolama, konteyner aktarması veya başka lojistik hizmetlerden yararlanmak üzere limana uğramadığı sürece kıyı ülkesinin ekonomisine otomatik olarak değer sağlamıyor.
Kızıldeniz krizi bu fırsatın sınırlarını da ortaya koydu. Güney Afrika'ya gelen gemi sayısındaki büyük artış, yoğunluk, elleçlemedeki gecikmeler ve ani talep artışını karşılamadaki kapasite sorunları nedeniyle tamamen net kazanca dönüşmedi.
İş hukuku ve ekonomi profesörü, mavi ekonomi araştırmacısı Badr Ez-Zahir El-Ezrak, mevcut durumun Afrika limanları için otomatik bir kazanç olarak değerlendirilmemesi gerektiği uyarısında bulundu.
El-Ezrak, krizin bir limana ilave trafik sağlayabileceğini ancak bunun limana otomatik olarak rekabet gücü kazandırmayacağını belirtti. Denizcilik şirketlerinin kriz sona erdikten sonra fiyatları, bekleme süresini, hizmet kalitesini, dijitalleşmeyi, güvenliği ve lojistik bağlantıları yeniden karşılaştıracağını ifade etti.
Bu kapsamda modern liman kavramı yalnızca deniz kıyısındaki rıhtımdan oluşmuyor. Aktarma, depolama, serbest bölgeler, lojistik hizmetler, enerji, sanayi, gümrük, karayolları ve demiryollarını kapsayan bir sistem öne çıkıyor.
El-Ezrak, Afrika'nın bu fırsattan yararlanmasına yardımcı olabilecek araçlara sahip olduğunu belirtti. Bunlar arasında Afrika Kıtasal Serbest Ticaret Bölgesi, Afrika'nın entegre denizcilik stratejisi, limanların dijitalleştirilmesi ve ticaretin kolaylaştırılmasına yönelik programlar bulunuyor.
Ancak sorunun vizyon ile uygulama arasındaki farktan ve modern, dijital bir liman ile gümrük işlemleri veya altyapı ve bağlantı eksiklikleri nedeniyle konteynerlerin beklediği limanlar arasındaki farklılıklardan kaynaklandığı ifade edildi.
